О ходе Второй мировой войны, об операциях, победах и поражениях противоборствующих сторон написано немало как художественных, так и документальных книг. Как правило, авторы показывают Вторую мировую войну в крупных масштабах (ход войны в целом, крупнейшие сражения, наиболее значительные бои). Если заходит речь о том, как и чем воевали, то более или менее подробно описываются танки, самолеты, артиллерийские орудия, стрелковое вооружение. При этом остаются неосвещенными вроде бы несущественные, маловажные моменты. Например, как питались советские, немецкие солдаты, как их одевали. Судьбы военнопленных, отношение к ним той или другой стороны. А ведь нередко целое познается через детали, через, казалось бы, второстепенные сведения.
Чаще всего настоящии историки эти моменты освещают бегло несколькими цифрами и тут же делают крупные обобщающие выводы, которые и воспринимает читатель. Таким образом, вместо того чтобы давать информацию к размышлению и анализу, вместо того чтобы дать возможность читателю разобраться самому, в головы людей закладывают заранее определенные оценки и мнения.
Вот, например, сколько лет идет спор о немецких летчиках-истребителях. Одни писатели с восторгом пишут о трехстах с лишним сбитых немецким асом советских, английских и американских самолетах, другие же с не меньшим возмущением заявляют, что это обман. Но ни те ни другие не спешат приводить документы. А почему бы не опубликовать соответствующий нормативный документ о порядке учета в люфтваффе сбитых самолетов (или побед), а почему бы не показать копию летной книжки этого же аса? Известный историк авиации М. Зефиров пишет, что летная книжка аса Хартмана не сохранилась. А может, биографам Хартмана не очень хотелось ее показывать? Почему-то сохранились фотографии Хартмана на фронте, пленки его кинофотопулеметов, письма, дневники. А вот летная книжка утрачена. Какая, казалось бы, жалость! Но фокус в том, что если занудливый читатель доберется до скучных записей в летной книжке, приказов по эскадрилье, накладных на горючее, сводок погоды, книг учета больных в полку, отпускных билетов, да еще при этом сравнит данные противной стороны, то вполне может оказаться, что сей ас никак не мог в этот день сбить, к примеру, двух Ил-2, так как этих самолетов в то время на данном участке фронта у нас не было.
Еще пример. Михаил Зефиров в своей книге «Штурмовая авиация люфтваффе» с восторгом пишет, что 25 ноября 1942 года Ульрих Рудель на Ю-87 поставил мировой рекорд боевых вылетов за день (17 вылетов). Однако давайте заглянем в календарь. В этот день восход солнца в 8.22, заход в 16.15. Таким образом, световой день длился 7 час 53 минут. (Рудель не ночной летчик, в темноте он не летал.) Итого на получение боевой задачи, прокладку маршрута, взлет, полет до цели, атаку, возвращение на аэродром, посадку – получается 27–28 минут. А дозаправка топливом, перезарядка пулеметов, подвеска бомб – все это тоже требует время. Допустим, что Рудель «железный», и ему не надо поесть, не надо сбегать по нужде, но «юнкерс» без бензина летать не станет, и пулемет без патронов мог стрелять только у Л. И. Брежнева на Малой земле. Чувствуете, как припахивает? А если мы сошлемся на генерала Дерра, который пишет об этом же времени и об этом же участке фронта, что погода в ноябре стояла скверная, солнце в эти дни выползало из тумана не раньше 10–11 часов утра, а после 15 часов все снова погружалось в полумрак? К сожалению, я не смог отыскать метеосводку за 25 ноября 1942 года. Я заглянул в техническое описание Ю-87 и узнал, что время на подготовку этой машины к повторному вылету составляет 45–65 минут. Вот и лопнул фокус. Никак не мог Рудель взлететь 17 раз за день, если только он не занимался в этот день обучением молодых летчиков, то есть взлет – облет аэродрома – посадка. Однако согласитесь, что это вряд ли можно назвать боевыми вылетами.
