Предисловие научного редактора
Мы предлагаем Вашему вниманию одну из наиболее известных в современной экономической социологии книг. Ее автор, Фрэнк Доббин, избрал для своего анализа три развитые капиталистические страны с примерно равным уровнем технологического развития – США, Францию и Великобританию. Вместе с тем во всех этих странах изучается один и тот же объект – становление и развитие железнодорожной отрасли. Интересно то, что разворачивание отрасли происходило примерно в одно время, но в каждой стране аналогичные вопросы, связанные с планированием, финансированием, защитой конкуренции и обеспечением безопасности, решались совершенно по-разному. И в каждой стране складывалась своя, очень не похожая на другие образцы промышленная политика. В чем заключались эти различия и чем они были вызваны – таков основной вопрос данной книги.
Чтобы объяснить различия в промышленной политике, которую проводят рассматриваемые страны, Доббин прежде всего анализирует структуру государственной власти. Нужно сказать, что государство не страдает от недостатка внимания со стороны обществоведов. Но часто рассуждения ведутся в терминах политологических моделей, представляющих государство как либеральное или корпоративистское, капиталистическое или стейтистское. Государство в книге Доббина предстает с иной стороны. Сердцевиной структуры государственной власти, основой всего политического порядка оказывается особая, присущая именно данному обществу политическая культура, которая помогает основным игрокам интерпретировать политический порядок и вырабатывать особые, идеологически нагруженные смыслы, в свою очередь формирующие парадигму промышленной политики.
При этом политическая культура понимается как совокупность исторически обусловленных взглядов, которые выражают люди, принимающие политические решения, и которые институционализируются в структурах государственной власти, чтобы впоследствии с удивительной устойчивостью и в то же время своеобразностью влиять на контуры проводимой промышленной политики.
Заметим, что этот подход отличается от взгляда, наиболее распространенного среди экономических историков (здесь традиционно выделяется Альфред Чандлер), для которых способы хозяйственной организации выступают своего рода ответом на экономические вызовы времени.
Доббин также показывает, что реализация того или иного политического курса обусловлена не только и не столько организационными возможностями групп, принимающих наиболее важные решения. Сами эти решения во многом становятся результатами культурных предписаний, которые имеют отнюдь не конъюнктурную природу и вырабатываются в течение ряда поколений.
Промышленная политика оказывается изоморфной моделям формирования государства, но этот институциональный изоморфизм осуществляется не прямым образом, а через содержательное посредничество политической культуры, которая особым образом определяет само понимание рационального действия и рационально организованной политики. Иными словами, институты, организующие хозяйственную и политическую жизнь страны, складываются параллельно под воздействием одних и тех же смысловых принципов.
Характерно, что Доббин не просто применяет социокультурный подход, подчеркивая важность символической борьбы в процессе формирования институтов. В его интерпретации основные институты оказываются социокультурными образованиями в самом фундаментальном смысле понятия культуры.
В книге собран богатый фактический материал. Сравнение между странами производится по набору ключевых параметров, включая характер планирования и финансирования строительства железных дорог, решение технологических вопросов и проведение стандартизации, установление цен и поддержание конкурентного порядка. В результате выясняется, что власти Великобритании воздерживались от планирования железных дорог и практически никогда не финансировали их строительство. Единственный вопрос, в который решался вмешиваться парламент, был связан с выведением земель из сельскохозяйственного оборота под такое строительство, которое затрагивало интересы частных землевладельцев. В США приоритет также отдавался частным компаниям, но правительства разных уровней финансировали значительную часть железнодорожного строительства. Во Франции же планирование и финансирование железных дорог практически целиком находилось в руках государства, которое, впрочем, позволяло частным компаниям эксплуатировать линии под неусыпным оком государственных инженеров.
