Серия: Реинкарнация Победы. Книга вторая.
(Звоночек-2)
«Вместо сердца – пламенный мотор»
А как прекрасно всё начиналось! Пусть предложение отдохнуть и было оформлено доведённым до ручки Лаврентием Павловичем как выбор между южным берегом Белого моря или северным Чёрного, но поступило оно своевременно. Я и сам подумывал, что пора остановиться и осмотреться, но всё время тянулся, как ишак за морковкой – ещё чуть-чуть, вот это доделать, результатов вот этих испытаний дождаться, проверить новое предложение молодого конструктора. В результате всё так бы и шло, если бы не попытался навешать мне оплеух. Некрасивая, конечно, история получилась, особенно перед Чаромским неудобно теперь. Ну что мне стоило выразить своё мнение потактичнее? Нет, рубанул правду-матку. А потом бегал от Туполева по кабинету, уходя от ударов. Бить светило советской авиапромышленности в ответ я себе позволить не мог, вдруг мозги отшибу, кто тогда бомбардировщики делать будет? Хорошо, что Коля-телохранитель заскочил в кабинет и, правильно оценив ситуацию, навёл порядок, ловко скрутив Андрея Николаевича и не повредив при этом его драгоценную голову.
Так и пришлось, бросив всё, срочно выехать на юг. Впрочем, за три месяца сделано было немало. Новый ТНВД был практически уже готов, благодаря тому, что в нём широко использовались детали предыдущего. Механизм опережения впрыска и регулировки подачи топлива остался практически без изменений. Абсолютно новыми деталями были двух- или четырёхпозиционные вращающиеся клапаны-распределители. Для того чтобы обеспечить их привод, пришлось изменить компоновку ТНВД и расположить плунжеры параллельно валу двигателя, что в свою очередь потребовало введения в конструкцию нового кольцевого толкателя с двумя или четырьмя выступами. И если клапана были упрощением конструкции, даже в случае оппозитного двигателя, снижавшим количество прецизионных деталей насоса с четырёх до трёх, то толкатель потребовал достаточно кропотливой работы по поиску оптимальной технологии его серийного изготовления, которая до сих пор не завершена. Минусом была и необходимость упорного подшипника между кольцом толкателя и картером двигателя. В общем, это был некий компромисс между распределительным и многоплунжерным типами ТНВД, позволяющий строить двух- и четырёхцилиндровые моторы, такие как сто второй и сто четвёртый, всего с одним плунжером, а добавив второй – четырёх- или восьмицилиндровые Х-образники. Опытный образец сейчас как раз проходил испытания на ресурс на стенде в комплекте с ЗИЛ-Д-100-2, если мотор сдохнет первый – мы победили.
А вот с танковыми моторами вышла натуральная засада. Или подстава – даже не знаю, как сказать. Ленинградцы, решив самостоятельно форсировать Д-130 до пятисот сил, увеличили наддув и подачу топлива. При таком подходе подшипник компрессора должен был развалиться сразу, но каким-то чудом он выдержал те несколько минут, что потребовались, чтобы оборвались внешние шатуны, и поршень, пробив картер, вылетел в цех, как из пушки. В результате взрыва и пожара никто серьёзно не пострадал, что могло отрезвить излишне ретивых. Конструкцию усилили, добились всего трехсот сил, по сравнению с исходными двумястами восьмьюдесятью – из-за увеличения массы подвижных частей. Следующим шагом было увеличение рабочего объёма за счёт удлинения цилиндра. Это потребовало времени и радикального пересмотра всей конструкции, но мощность даже снизилась из-за плохой продувки чрезмерно длинного котла. К тому же двигатель не лез в МТО Т-28 по ширине. Тут-то мне и настучали про их художества. Когда приехал разбираться, оказалось, что они ещё и исходные чертежи и часть оснастки… утратили, в общем. Получилось, что мы оказались дальше от намеченной цели, чем были даже в январе. Пришлось удовлетворять запросы танкостроителей за счёт московского опытного цеха, что, в свою очередь, задержало работы по 134-му двигателю. Этот мотор, за исключением компрессора, работы по которому шли с трудом в основном из-за недоступности вычислительных мощностей, был готов только на бумаге и ожидал очереди на постройку. В отличие от Чаромского, нам не нужно было обеспечивать работу мотора в любом положении, поэтому, позаимствовав у него коленвал и центральный картер, мы ограничились только введением дополнительного, соединяющего два нижних цилиндра, картера-фундамента с клапанами вместо кольцевой масляной магистрали. Такая конструкция теоретически допускала штатную долговременную работу при крене до тридцати пяти градусов, что для танка вполне достаточно. Попутно прорабатывался вариант, который я хотел предложить морякам. Он отличался тем, что блок был установлен на ребро – для уменьшения ширины и более удобного размещения в машинном отделении корабля или подлодки. Он мог работать в любых условиях, если только судно не совершит оверкиль.
