Под знаком противостояния. Рассказы о событиях на Дальнем Востоке в первой половине ХХ века

Серия «Путешествие в прошлое»

© В. К. Дмитриев, 2022.

© «Корона принт», 2022.

© Издательство «РуДа», 2022.

В истории нашей страны (да и не только нашей) существует немало событий и фактов, о которых практически не говорят. Порой действительно очень важные, они по-прежнему остаются известными по большей части только историкам, ну и, конечно, тем, кто серьёзно интересуется прошлом своего отечества.

Вот и о том, что происходило на Дальнем Востоке после завершения Русско-японской войны 1904–1905 гг.[1], говорят и пишут довольно мало, хотя отношения и Российской империи, и СССР с её восточными соседями – Японией и Китаем – складывались далеко не просто. Да и сегодня совершенно безоблачными их, конечно, назвать нельзя. Тем не менее с соседями всегда лучше дружить, чем воевать, а для этого люди должны просто хорошо знать и понимать друг друга.

Новая книга серии «Путешествие в прошлое» – это попытка автора и издательства немного приоткрыть завесу молчания и рассказать о не таких уж давних событиях, а её название – «Под знаком противостояния» – далеко не случайно…

В последней четверти XIX века Российская империя наконец-то обратила внимание на свои восточные окраины, начав осваивать богатства Сибири и Дальнего Востока. Для этой цели в 1891 году началось строительство Великого сибирского пути – железной дороги, больше известной сегодня как Транссибирская магистраль.

Однако если при прокладке трассы от Челябинска до озера Байкал в целом всё было ясно и понятно, то из российского Забайкалья на восток рассматривались два варианта пути: первый – вдоль берега Амура и границы с Китаем до Хабаровска, второй – напрямую через Маньчжурию к Тихому океану. Он был на 500 вёрст короче, правда проложить его было нужно по территории Китая.

Сторонником второго варианта был граф С. Ю. Витте, занимавший тогда пост министра финансов империи. Он полагал, что построенная в Маньчжурии железная дорога будет содействовать мирному завоеванию региона и выходу русских товаров на новые рынки сбыта в Азии. В пользу маньчжурского варианта склонялись также и те, кто видел всё возрастающую здесь активность Японии. Между Россией и Страной Восходящего Солнца назревала война. Кратчайший же путь через Маньчжурию давал возможность достичь побережья Тихого океана в более короткие сроки. В результате победила точка зрения министра финансов.

С. Ю. Витте.

По договору с Китаем земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет, но правительство этой страны имело право на её выкуп через 36 лет после открытия движения. Российская империя имела право транзита по КВЖД своих войск как в военное, так и в мирное время.

Поскольку русские строители дороги, как и иные иностранцы, пользовались правом экстерриториальности, вдоль всей трассы имелась полоса отчуждения. Её ширина варьировалась от 40 саженей (85,4 м) на перегонах – по 20 саженей в каждую сторону от рельс – до многих гектаров в зоне посёлков и городов. Государственные земли Китай передавал безвозмездно, частные подлежали выкупу. Со временем здесь появились все обычные институты русской административной системы, в том числе полиция, где служили как русские, так и китайцы, а также суд.

Экспедиция изыскателей.

В декабре 1895 года в Санкт-Петербурге был учреждён Русско-китайский банк, занимающийся финансированием строительства, и создано Общество железной дороги, названной в скором времени Восточно-Китайской (КВЖД). Для трассы выбрали маршрут от станции Маньчжурия до станции Пограничная протяжённостью 1513 километров. Изыскательские работы были проведены в рекордно короткие сроки. Официальной датой начала строительства является 28 августа 1897 года, хотя земляные работы начались только весной следующего года. Рельсы тянули сразу с двух сторон: из Владивостока и из Читы. Железнодорожная колея была однопутной.