«А мы пойдем с тобою, погуляем по трамвайным рельсам,
Посидим на трубах y начала кольцевой дороги.
Нашим теплым ветром будет чёрный дым с трубы завода,
Путеводною звездою будет желтая тарелка светофора…»
Янка Дягилева
Дверь с кривовато прилепленным листком «Трамвайное Общество Москвы. Добро пожаловать!» открылась с едва заметным скрипом. Паша проскользнул внутрь, скромно занял место где-то в последних рядах, поставил рядом тяжелую сумку с видеокассетами и огляделся. Заседание явно началось уже давно, и выступающий в данный момент Кирилл вещал, словно настоящий оратор, даже граненый стакан с водой у него имелся. Вот только говорил он то, что любой из их компании знал не только назубок, а практически даже наизусть:
– Тогда, осенью 1891 года линии «Первого Общества конно-железных дорог в Москве» и «Второго (Бельгийского) общества» были объединены в единую сеть, заложившую основы современной трамвайной сети города. Были созданы общие тарифные зоны, пересадочные билеты для разных линий, а потом устроили и перевозку почты от вокзалов к Центральному почтамту. И вот, мы подобрались к главной дате – запуску электрического трамвая! Выбрано было примерно то же направление, что и для самой первой конки: от Страстной площади через Бутырскую заставу к Петровскому парку. Знаете, что современный № 27 идет практически по тому же пути? Да-да, пусть сильно укороченный, но это тот же самый маршрут 1899 года! Это была уже не «конка – догони цыплёнка!»
Удивленный Паша выудил наконец-то из внутреннего кармана футляр с очками, которые он берег и на улице старался надевать пореже, боясь выронить и разбить. Когда еще новые сделают, да и стоят они… Мир вокруг сфокусировался и обрел новые подробности. Ах, вот оно что! Кирилл старался явно не для старых товарищей – те сидели с откровенно скучающим видом, временами машинально кивая головами в такт рассказу. Новенькие, две совсем юные девушки и длинноволосый паренек в модных очках – вот для кого ораторствовал их бессменный председатель! Это хорошо, ибо Общество давно уже не пополнялось, превратившись в монолитную группу самых упорных любителей трамвайного дела, и ничего интересного в нем не происходило. Если не считать того случая, который произошел весной с самим Пашей, и который расколол на какое-то время соратников на две группы с противоположными мнениями. Впрочем, поскольку доказательств у него не было, обе стороны в итоге сошлись на выводе, показавшемся ему достаточно обидным. А чем возразишь?
– Впрочем, номера трамваям присвоили только в 1908 году. А в 1911 году, когда город выкупил линии «Бельгийского общества», развитие трамвайной сети резко ускорилось. К началу Первой мировой войны было уже 38 маршрутов, плюс еще кольцевые «А», «Б» и линия парового трамвая. После Революции и разрухи Гражданской войны с 1923 года начали строить новые линии в тогдашние подмосковные поселки Останкино, Ростокино, Покровское-Стрешнево. Да, тогда Москва была гораздо меньше. Но она стремительно росла, и городу был нужен транспорт, а ничего эффективнее трамвая не существовало. К 1931 году трамваи начали сцеплять в трехвагонные поезда, но и этого уже не хватало. Помните, как «до Зацепа водит мама два прицепа»? Это как раз про те времена.
Девушки недоуменно переглянулись, а парень неуверенно кивнул.
– Новый план 1927 года предусматривал постройку еще 133 километров путей, – продолжал Кирилл, не отрываясь глядя на одну из девушек, – Но одновременно с этим в 29-м начали снимать пути с центральных улиц. Ирония судьбы, но начали со Страстной площади, откуда все и начиналось. В планах было строить третье кольцо по Камер-Коллежскому валу, за которое принялись только сейчас. Нарком Путей сообщения Лазарь Каганович призывал проектировать новые трамваи, может быть даже двухэтажные. Три миллиона жителей – не шутка. Тридцатые годы – время расцвета московской трамвайной сети. Но одновременно это было и началом конца – в 35 году в Москве открылась первая линия метро. Все больше стало троллейбусов и автобусов, а трамвай постепенно стал уходить с московских улиц. Помните, у Дмитрия Кедрина?
