Часть 1. Время тестов
В самом начале своего творческого пути в автомобильном спорте тесты для пилота есть не что иное, как Seat Time (что такое «сит-тайм» и какова его роль в развитии гонщика я подробно говорю в книгах «Картинг: Азбука мастерства» и «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу»). До тех пор, пока мы не чувствуем себя в болиде достаточно комфортно и расслаблено на максимуме своего Перфоманса, мы не способны должным образом сконцентрироваться на том, что происходит непосредственно с автомобилем. Следовательно, мы, как пилоты, ничтожная величина с точки зрения развития болида. А поскольку строительство быстрого спортивного автомобиля предполагает те или иные пожелания гонщика, то в моменте, когда мы только адаптируемся к своему болиду, строить нам нечего и незачем.
В начальной стадии нам нужен исправный, но не чемпионский, спорткар, обутый в хорошее, но не новое, колесо.
Почему именно так? – Об этом я подробно пишу в первой части книги «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу» – «Колесо Жизни»:
«До тех пор, пока мы не чувствуем себя комфортно в работе с органами управления спорткара, не испытываем достаточно спокойной уверенности на пределе собственного пилотажного уровня (когда мы отдаем себе строгий отчет, что мы делаем и как на это реагирует автомобиль), – так вот, до этих пор нам с вами не нужен ни быстрый, «острый» и «резкий» чемпионский болид, ни новое колесо. Резкая машина, понятно, не простит новичку даже малейшей ошибки; однако почему нам не нужно новое колесо?
Смотрите. Каждый пилот оставляет на дороге свой собственный черный след, который соответствует, так скажем, внешней границе сцепления шины с асфальтом. У кого-то этот след подобен широкому и бесформенному мазку валиком по забору; другие рисуют кистями того или иного размера; по-настоящему же быстрые люди работают колесом – как чертежным карандашом, оставляя за собой след соответствующей ширины. Ясно, к чему нужно стремиться:
Ширина черного следа, коллеги, маркер наших ошибок в работе с колесом!
Согласитесь, вряд ли на начальном этапе нам нужен быстрый и «резкий» автомобиль, новым колесом которого нужно работать так же, как работает Эдриан Ньюи грифелем своего чертежного карандаша?»
На стадии своего собственного развития мы не имеем права пилотировать автомобиль в зоне собственного комфорта – так мы ничему не научимся. В той же мере вселенской глупостью будет попытка сразу повторить то, на что способен опытный пилот. Такая попытка в лучшем случае напугает вас, в среднем – принесет ущерб болиду, в худшем – вы свернете себе шею! В контексте именно тренировок, развития собственного пилотажа, мы должны двигаться на уровне, где нам чуточку дискомфортно: страх нас не сковывает, однако чувствуем мы себя неуютно. И так выезд за выездом, пошагово расширяя свои границы.
Это не просто лучший, – это единственный способ научиться пилотировать спорткар безболезненно и с минимальными финансовыми затратами!
До каких пор мне, как пилоту, учиться? – Да всю жизнь, ей-богу! А вот подходить к машине с точки зрения настроек можно тогда, когда мы испытываем за рулем чувство скоростного комфорта; когда позади остались сковывающие страхи, равно как и война со своим автомобилем, что говорится, до победного. Смит обозначает это состояние понятием Relaxed-enough-at-Speed-Level – «достаточно расслабленный на пределе скорости», если перевести +/– дословно. Именно с этого момента и наступает время тестов.
Глава 1. Смыслы
Поначалу нам нужен элементарно сбалансированный, стабильный автомобиль. Это – точка начала отсчета. Стабильность при адекватном отклике болида – важные понятия в области баланса динамики и управления. Сегодня нестабильность на прямой всегда будет вызвана недостаточной прижимной силой, механическим дисбалансом или плохой регулировкой развала-схождения колес. Однако, если мы переборщим с устойчивостью на прямой – или стабильностью в том или ином режиме, – то в итоге получим машину, у которой слишком высокая устойчивость в моменте и, следовательно, она будет медленно реагировать на наши команды. Согласитесь, это совсем не то, чего мы хотим добиться.
